二、 特征解读

[通勤空间]

1.幸福通勤比重全线下降，交通减碳压力增加

1.1 幸福通勤比重全线下降，徐州、乌鲁木齐需要关注

44个中国主要城市5公里以内幸福通勤人口比重总体平均水平51%，同比降低2个百分点。在42个年度可对比城市中，41个城市幸福通勤比重下降。徐州和乌鲁木齐同等规模城市幸福通勤比重偏低，年度同比降低超过4个百分点，需要关注。5公里以内适宜步行、骑行通勤减少，将带来交通减碳压力的增加。

徐州职住分离加剧、幸福通勤下降需要关注。

1.2 特大城市通勤距离增加，郑州年度增幅最大

主要城市通勤距离普遍增长，特大城市增幅显著。超大城市平均通勤距离9.4公里，特大城市8.7公里，Ⅰ型大城市7.8公里、Ⅱ型大城市7.6公里，同比均有增加。10个特大城市中沈阳、青岛、西安、南京、郑州、成都、重庆7个城市同比增加超过0.5公里。

郑州是通勤空间半径、职住分离度和平均通勤距离年度增幅最大的城市。

1.3 七成城市职住分离度增加，厦门职住平衡保持最好

职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性，职住分离度越小说明城市职住平衡的本底越好。2020-2021年，近七成城市职住分离增加，特大城市增幅显著，郑州、青岛、徐州是职住分离加剧最严重的城市。

厦门具有良好的职住平衡本底，44个主要城市中职住分离度最小，也是年度唯一通勤距离没有增加的城市。

厦门是职住平衡最好的城市之一，通勤效率稳步提升。

[通勤时间]

2.半数城市45分钟通勤比重降低，极端通勤仍需高度关注

2.1 半数城市45分钟以内通勤比重降低，广州持续下降

提高45分钟以内通勤比重是改善城市人居环境的重要目标，是城市规划和交通服务水平的综合体现。2021年，中国主要城市中76%的通勤者45分钟以内可达，22个城市同比下降。广州是45分钟通勤比重下降最多的城市，3年降低6个百分点，从2019年的75%降低到69%。

广州是45分钟通勤比重下降最多的城市。

2.2 超七成城市极端通勤加重，北京同比增加3个百分点

在44个中国主要城市中，超过1400万人承受极端通勤，60分钟以上通勤比重13%，同比增加1个百分点，32个城市的极端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2个百分点，特大城市14%，同比增加1个百分点。

北京60分钟以上通勤比重30%，是全国极端通勤人口最多的城市，同比增加3个百分点。

北京是全国极端通勤人口最多的城市。

[通勤交通]

3. 轨道覆盖需要精准提升，交通接驳是公交通勤关键环节

3.1 轨道覆盖通勤提高2个百分点，成都跃升全国第一

2021年，40个地铁运营城市中32个城市有新开地铁、轻轨线路，800米轨道覆盖通勤比重总体平均达到17%，同比增加2个百分点。其中，超大城市达到28%，同比增加2个百分点，特大城市集中了近一半新增轨道里程，轨道覆盖通勤比重同比提升4个百分点，达到21%。

成都轨道覆盖通勤比重达到34%，超越广州跃升成为全国最高水平。

3.2 两百公里轨道规模通勤提升快，苏州、南宁效果显著

200公里轨道规模城市，正处于骨干线网成形阶段，覆盖通勤效益最显著，平均每新增10公里轨道，覆盖通勤人口提高2.2-2.4万人。苏州和南宁年度增幅显著，分别将Ⅰ、Ⅱ型大城市轨道覆盖通勤的最高水平提高到20%以上，同比增加5个百分点。

300-500公里以上轨道规模的城市仅提高1.4-1.6万人。随着线网规模的增长，新增轨道带来的通勤提升效果边际递减。

苏州和南宁轨道建设带来通勤提升效益最显著。

3.3 提升45分钟公交通勤服务能力，轨道接驳成为瓶颈

主要城市中45%的通勤者45分钟公交可达，同比持平。深圳45分钟公交通勤能力占比达到56%、郑州47%、温州58%、海口54%，分别是目前各类规模城市中公交保障的最好水平。长沙45分钟公交服务能力占比达49%，同比提高2个百分点，是唯一连续3年保持显著提升的城市。

长沙市45分钟公交服务能力连续3年保持提升。

轨道规模300公里以上的城市中，成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升，但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善。轨道站外时间占全程出行时间的比重高，交通接驳成为整体公交服务能力提升的瓶颈。深圳轨道交通线网密度居全国首位，配合紧密的公交衔接，使深圳具有超大、特大城市中最高的公交保障水平。

[通勤青年]

4.关注时耗、依赖轨道，青年乐居保障需要切合通勤需求

让城市对青年更友好，需要理解青年人群的职住选择与通勤特征。

4.1 更关注时耗、更依赖轨道，近80%青年45分钟通勤可达

青年注重优化通勤时间。北京、上海、广州、深圳、成都、杭州6个城市中，近80%青年45分钟以内通勤可达，比城市平均水平高出约5个百分点。杭州青年45分钟以内通勤比重最高，达到86%，高于城市平均水平7个百分点。通勤时耗最长的北京也有近60%的青年45分钟通勤可达，高于城市平均水平4个百分点。

青年更依赖于轨道交通。6个典型城市中800米轨道覆盖青年通勤比重为30%，高于城市平均水平3个百分点。成都轨道覆盖青年通勤比重达到38%，比城市平均水平高出4个百分点，是目前国内城市中的最高水平。广州、深圳和上海青年人群轨道覆盖通勤比重也达到30%以上，高于城市平均水平1-3个百分点。

成都轨道覆盖青年通勤比重达到38%，高于城市平均水平4个百分点。

4.2 居住在外围，就业在中心，“15公里圈层”成为平衡选择

6个典型城市中的青年通勤人群，近80%就业在中心，65%居住在外围。北京和上海超过70%的通勤青年居住在中心15公里圈层以外，而北京80%、上海67%的青年就业在15公里以内的就业中心。广州、成都、杭州的通勤青年也有80%甚至90%就业在城市中心，居住在外围的比重分别为广州51%、成都55%、杭州66%。只有深圳53%的青年就业、79%的青年居住均在15公里圈层以外。

近30%青年选择居住在城市中心15-20公里圈层处，接近北京五环、上海外环、深圳绕城高速。“15公里圈层”成为更多青年人群平衡居住成本与通勤时间的选择。

北京青年80%就业在中心，70%居住外围。

4.3 选址不出圈、轨道两公里，青年住房保障需要契合通勤特征

青年乐居，为青年人群提供住房保障需要契合通勤需求。北京上一阶段以集中供地形式提供的公租房和共有产权住房，超过70%分布在15公里圈层以外，且超过50%住房小区位于轨道车站2公里服务范围以外。反观依赖存量住房供给的长租公寓，20%位于10公里核心圈层内，近40%集中在10-15公里（四环五环之间）与城市人口分布特别是青年人群居住空间分布高度契合，且近90%可以满足轨道2公里范围“骑乘骑”慢行接驳的要求。